Los vehículos eléctricos fabricados en China pronto estarán sujetos a aranceles adicionales cuando se introduzcan en el mercado sin fronteras de la Unión Europea.
PUBLICIDADLas subvenciones inyectadas por el Gobierno chino a los vehículos eléctricos de batería (VEB) impactan tanto en los precios de los coches eléctricos que se necesitan aranceles adicionales para contrarrestarlas y evitar competencia desleal.
Esta es la conclusión preliminar de la investigación comercial de la Comisión Europea, anunciada el miércoles tras semanas de crecientes especulaciones. Diplomáticos y grupos de presión esperaban con impaciencia saber hasta dónde llegaría el Ejecutivo para enfrentarse a Pekín, una tarea que, pese a su carácter apremiante, sigue dividiendo a los Estados .
La Comisión ha propuesto una amplia gama de aranceles para equilibrar la situación: 17,4% para BYD, 20% para Geely y 38,1% para SAIC. Los demás fabricantes de BEV con sede en China que cooperaron en la investigación, incluidos Tesla y BMW, estarán sujetos a un arancel del 21%. Los que no cooperaron entrarán en la categoría del 38,1%.
Los aranceles entrarán en vigor el 5 de julio con carácter provisional. En noviembre se presentará una propuesta de medidas permanentes que se someterá a votación.
El anuncio del miércoles superó las expectativas de la industria y los expertos, que esperaban un arancel del 20%, y puso de manifiesto la firme determinación de hacer frente a las prácticas desleales de China, que el bloque había excusado anteriormente en aras de la cooperación hasta que le salió el tiro por la culata.
Las conclusiones de la Comisión son una acusación condenatoria que parece diseñada para convencer a los escépticos de la urgente necesidad de tomar medidas contundentes.
"En este caso concreto, no teníamos más remedio que actuar ante el aumento de las importaciones de BEV fuertemente subvencionados producidos en China y su creciente cuota de este mercado en la UE", declaró Valdis Dombrovskis, Vicepresidente Ejecutivo de la Comisión. Esto es lo que ha trascendido hasta ahora.
Las subvenciones estaban por todas partes
Durante la investigación, que comenzó a principios de octubre, los funcionarios de la Comisión descubrieron que las subvenciones eran prácticamente omnipresentes en el sector chino de los VE.
Se detectó dinero público en toda la cadena de suministro, desde la extracción de materias primas hasta la producción de células de baterías y la fabricación de coches. Incluso los servicios de transporte necesarios para llevar las mercancías a los puertos de la UE recibieron apoyo estatal.
Algunas subvenciones, como préstamos preferenciales, reducciones fiscales, subvenciones directas y terrenos baratos, eran familiares para Bruselas, pues ya se habían detectado antes en otros campos.
Pero otras, según los funcionarios, eran "específicas de cada caso" para adaptarse a las necesidades de la producción de VE. Entre ellas, el suministro de litio y baterías "por debajo de su precio de mercado", la emisión de "bonos verdes" que las empresas se veían obligadas a comprar y la distribución de beneficios a los consumidores que, de hecho, se pagaban a los productores.
El despliegue implicó a autoridades de todos los niveles -nacional, regional y local- y favoreció a plantas de VEB operadas por empresas chinas y occidentales, como Tesla y BMW.
Más de 100 empresas implicadas
La investigación de la Comisión abarcó a 21 grupos de productores con sede en China a los que se pidió información financiera sobre sus empresas. Dado el enorme tamaño del mercado, el Ejecutivo eligió a tres empresas -BYD, Geely y SAIC- como muestras representativas para conocer el alcance de las subvenciones.
"Tesla no se consideró representativa y no se incluyó en la muestra", dijo un funcionario, que habló bajo condición de anonimato.
Al trío seleccionado se le pidió que rellenara un cuestionario detallado de varios capítulos en el que se hacían preguntas sobre su cadena de mando, capacidad de producción, volumen de negocio, volúmenes de exportación, cadenas de suministro y, sobre todo, uso de subvenciones y relación con el gobierno chino.
Esta fase dio paso a las verificaciones sobre el terreno, que tuvieron lugar entre enero y marzo de este año y en las que se visitaron unos 100 centros de producción. Las pruebas recogidas en este periodo ayudaron a reforzar el caso y calibrar los aranceles en función de la marca.
Los investigadores también se pusieron en o con el gobierno chino, pero el acercamiento resultó decepcionante: Pekín se mostró "muy activo" enviando argumentos para defender su industria, pero se mostró "muy reticente" a dar respuestas completas a las preguntas de la investigación, según los funcionarios.
Pero no todos cooperaron
Una vez que los hechos estuvieron sobre la mesa, los funcionarios de la Comisión se dispusieron a decidir las tarifas.
BYD recibió la tasa más baja (17,4%) porque colaboró con los investigadores, mientras que SAIC recibió una tasa del 38,1% por no cooperar. Además, las subvenciones recibidas por la primera fueron inferiores a las de la segunda. Como los aranceles propuestos se sumarán al 10% existente, SAIC tendrá que hacer frente a un derecho de importación del 48,1% a partir del 5 de julio.
Ante la escasez de información, los funcionarios de la Comisión tuvieron que recurrir a los "mejores hechos disponibles", es decir, a datos y perspectivas de "fuentes similares" que pudieran completar los eslabones perdidos. Este método -y la investigación en su conjunto- ha sido impugnado con vehemencia por el Ministerio de Comercio chino, que afirma que la Comisión "construyó artificialmente y exageró" la existencia de subvenciones.
El Vicepresidente Dombrovskis insiste en que se actuó con la diligencia debida.
"Hemos dado todas las oportunidades a las empresas chinas, y al Gobierno de China, para que aporten sus propios datos, de modo que podamos elaborar un cuadro lo más exacto posible de la situación de las subvenciones", declaró en un comunicado.
"También dimos todo el tiempo posible para que las partes chinas facilitaran esta información; de hecho, fuimos más allá de los estrictos plazos legales. Sin embargo, tanto el Gobierno de China como varias empresas optaron por no cooperar plenamente."
El "perjuicio" es tanto presente como futuro
El objetivo principal de la investigación es determinar si el uso de subvenciones por parte de China puede causar un "perjuicio" a la industria de la UE. Es decir, si las empresas europeas corren el riesgo de sufrir pérdidas económicas insostenibles por no poder competir con las importaciones de bajo coste.
Cuando la Presidenta Ursula von der Leyen anunció la investigación en septiembre, el "perjuicio" se describió como una amenaza futura que había que evitar con medidas preventivas. Pero el miércoles, la Comisión indicó que algunos daños ya estaban hechos.
La cuota de mercado de los productores chinos de VE pasó del 1,9% en 2020 al 8,8% en el tercer trimestre de 2023, un aumento asombroso en un periodo de tiempo muy corto. "Es probable que esta cuota de mercado aumente hasta el 17% en 2025, ya que los productores chinos también tienen previsto aumentar sus exportaciones a la UE", dijo Dombrovskis.
La repentina afluencia de VE fabricados en China, con sus atractivos precios, colocó a los productores de la UE en una situación de desventaja inmediata, ya que impidió el aumento de precios que de otro modo debería haberse producido, disminuyendo los márgenes de beneficio, explicaron los funcionarios.
Si esta restricción financiera se agrava, los fabricantes de automóviles de la UE no conseguirán llevar a buen puerto su transición de los motores de combustibles fósiles a las baterías eléctricas, como prevé la legislación comunitaria. El sector del automóvil es responsable de 2,5 millones de empleos directos y 10,3 millones de indirectos, por lo que la incapacidad del bloque para mantenerse en la carrera de los VE podría tener consecuencias dolorosas.
Por ello, la Comisión ha detectado "una amenaza de perjuicio claramente previsible e inminente" que justifica la imposición de medidas para cerrar la brecha de precios.